Benelux Hondekop

In 1957 werd het laatste stuk van de spoorlijn tussen Amsterdam en Brussel voorzien van bovenleiding en was het mogelijk om de treindienst geheel met elektrische treinen uit te voeren. De NS en haar Belgische tegenhanger NMBS schaften in dat jaar 12 tweewagenstreinstellen aan, ook wel Beneluxhondekoppen of Mat'57 genoemd. Het was een van de eerste Europese samenwerkingen op spoorweggebied. Afgezien van de kleur (donkerblauw met een brede gele band) waren ze uiterlijk grotendeels gelijk aan de overige Hondekoppen. Technisch weken ze sterk af omdat ze zowel onder Nederlandse bovenleiding (1500 volt) als Belgisce bovenleiding (300 volt) moesten kunnen rijden en de Belgische spoorbeveiliging moesten hebben.
 
De Benelux Hondekoppen maakten de Beneluxtrein tot een succesverhaal. Het aantal reizigers groeide sterk. Al snel moest extra materieel worden ingezet. In 1986 werden de Beneluxhondekoppen vervangen door modernere treinen. Van de 12 treinstellen werden er 11 gesloopt. Eentje (treinstelnummer 220.902) werd opgeslagen in een loods in Leuven voor het nog te bouwen Belgische spoorwegmuseum. Daar bleef het ongeveer 30 jaar staan... 
Het verwerven van deze Benelux-hondekop is altijd een grote droom geweest van de Stichting Hondekop. Contacten werden aangeknoopt met de Belgische spoorwegen en blijkbaar op een gunstig moment: in België waren plannen voor een nieuw spoorwegmuseum veranderd en de Benelux-hondekop was wel erg groot om er in opgenomen te worden. In diverse gesprekken overtuigde de stichting de Belgen dat het stel bij haar in goede handen zou zijn. In 2015 kon het treinstel worden aangekocht. 
 
Op 14 juli 2017 werd het treinstel onder grote belangstelling van Leuven naar Roosendaal gesleept. Op het terrein van de oude NS-werkplaats zijn vrijwilligers van Stichting Hondekop sindsdien bezig met het reviseren van het treinstel. Doel is het treinstel, net als de 766, in te zetten op het spoor in Nederland en België. 

Inzet

De diensten tussen Brussel en Amsterdam werden bijna dertig jaar door deze treinstellen onderhouden. Er zijn proeven gedaan op het traject Brussel - Luxemburg, maar de motoren bleken niet sterk genoeg voor dit nogal hellingrijke traject. Ook bleken er weinig doorgaande reizigers te zijn tussen Amsterdam en Luxemburg. 

Treinstel 220.902 te Leuven
Treinstel 220.902 te Leuven

In 1986 werden deze treinstellen vervangen door nieuwe trek-duwmaterieel. Enige stellen reden nog tot januari 1988 in de binnenlandse dienst tussen Amsterdam en Vlissingen en werden daarna afgevoerd.

Tijdens de bouw van de Willemsspoortunnel in Rotterdam, tussen 1990 en 1994, heeft de kop van de ABk 1205 bij het station Rotterdam Blaak gestaan als een van een tentoonstelling over de bouw van de tunnel. Na voltooiing van de tunnel is de kop verplaatst en na enkele jaren gesloopt.

Techniek en indeling

Van de 12 treinstellen werden er 4 gebouwd voor rekening van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) met de nummers 220.901 t/m 220.904 en 8 voor rekening van de Nederlandse Spoorwegen met de nummers 1201 t/m 1208, omdat deze treinstellen een groter afstand aflegde in Nederland had de NS meer treinstellen dan de NMBS. Meestal reden de Beneluxtreinstellen op het Nederlandse traject (Amsterdam - Roosendaal) gekoppeld met de intercity Amsterdam - Vlissingen v.v.

De stellen konden gekoppeld rijden met alle toen bestaande Nederlandse elektrische stroomlijntreinstellen (Mat '35, Mat '36, Mat '40, Mat '46 en Mat '54). Met de Belgische treinstellen en buffermaterieel bestond die mogelijkheid niet. Het samenrijden met de Nederlandse stellen verliep niet altijd vlekkenloos, dit kwam doordat de volgordeschakelwals van Jeumont-Heidmann in de Benelux Hondekoppen anders schakelde. 

Het casco en de draaistellen werden gebouwd door Werkspoor in Utrecht. De meeste technische installaties waren van Belgische makelij, zo is de tractie-installatie van de Belgisch fabrikant ACEC te Charleroi, in samenwerking met SEM te Gent. Door een andere manier van schakelen van de tractiemotoren, konden ze zowel op het Nederlandse net (1500 volt) als het Belgische net (3000 volt) rijden. Voor beide spanningen waren aparte pantografen aangebracht, omdat de bovenleiding in België lichter uitgevoegd is en op een andere hoogte hangt. 

Treinstel 220.902 te Amsterdam Centraal
Treinstel 220.902 te Amsterdam Centraal

De indeling (ABKk & BDk) week af van de andere Hondekoptweewagenstellen. De bagageruimte was iets kleiner vanwege de zware vermogensschakelaar, die wegens ruimtegebrek niet meer (zoals alle overige tractieapparatuur) onder het rijtuig aangebracht kon worden. Er was een apart douanecompartiment dat later een eerste klas coupé werd. Er was ook een keuken. Deze werd al snel niet meer gebruikt, omdat die bij zulke korte treinstellen niet rendabel was. Er werd later een tweede klas afdeling van gemaakt, met behulp van ramen en zitbanken uit reeds gesloopte treinstellen Mat '46.

 

Toekomst

Hoewel de 220902 lange tijd binnen heeft gestaan zijn er toch de nodige roestplekken. Certificeerde lassers zijn deze plekken aan het herstellen. Geen gemakkelijke klus omdat vanwege brandgevaar daarvoor ook grote delen van het interieur moeten worden gedemonteerd. Daarna worden alle oude verflagen van het treinstel gestraald en wordt het treinstel opnieuw geschilderd. Overigens hebben we dit ook gedaan met onze 766, we hebben dus genoeg ervaring!

Het interieur is redelijk compleet en moet vooral worden schoongemaakt. Onze vrijwilligers zijn vogelnesten, dode muizen, oude kranten, guldens, francs en zelfs een lotterijlot (helaas was er geen prijs op gevallen) tegen gekomen. Om onze toekomstige gasten te kunnen voorzien van een hapje en drankje wordt het verdwenen keukentje teruggebouwd. 

We verwachten behoorlijk wat tijd kwijt te zijn aan het herstel van de technische installaties. Welliswaar is het treinstel rijdend weggezet maar na ruim dertig jaar stilstand is vrijwel ieder onderdeel toe aan een opknapbeurt. Overigens is dat ook een vereiste van de bevoegde instanties op het spoor; het treinstel moet in een goede conditie zijn voor er mee gereden mag worden. 

Momenteel (voorjaar 2019) vordert het laswerk aan het eerste deel van het treinstel behoorlijk. Verwachting is om in de loop van 2020 het complete treinstel qua casco opgeknapt en geschilderd te hebben. Daarna staan de technische installaties en de toelatingsprocedure op het programma. We hopen het treinstel in de loop van 2021 weer in dienst te kunnen stellen.

Zodra de revisie is afgerond willen we het treinstel eerst toegelaten krijgen op de sporen in Nederland. Daarna gaan we aan de slag om dit in België ook voor elkaar te krijgen. Onze droom is om net als vroeger grensoverschrijdend te rijden. Dat hebben we overigens ook afgesproken met de Belgen, het is immers ook Belgisch erfgoed! Het Beneluxstel kan mechanisch en elektrisch gekoppeld worden met onze 766 zodat we in Nederland met beide treinstellen gekoppeld op pad kunnen.

 

 

Nieuws

Draaistelrevisie

Draaistelrevisie

De draaistellen van de trein zijn misschien wel het belangrijkste onderdeel van de treinstel. Hierin zitten de motoren, remmen en ze zorgen voor een comfortable rit. De krachten die zo'n draaistel verwerkt zijn enorm. Vandaar dat het belangrijk is dat ze in optimale conditie zijn.

Onderzoek heeft uitgewezen dat de wielen van een aantal draaistellen van de 766 dicht bij de afkeurmaten zitten. Vandaar dat een start is gemaakt met de revisie van Beneluxdraaistellen zodat deze tijdelijk onder de 766 kunnen.

Revisie benelux deel 17

Revisie benelux deel 17

Het demonteren van de ramen ging in oktober verder. Nu waren de cabineramen aan de beurt. Na demontage werden de ramen dicht gemaakt met houten platen. Deze platen waren ook gebruikt voor de werkzaamheden aan onze 766, waarvan de cabineramen identiek zijn. Dus dat paste precies.

Revisie benelux deel 16

Revisie benelux deel 16

In september is er een begin gemaakt met het demonteren van de cabineramen. Als eerste de buitenste cabineramen. Bij het linkse raam, vanaf de voorkant gezien, zit links onderaan een roestgat. Daarom moest een gedeelte van het frame verwijderd worden om dit gat weer dicht te lassen. De openingen werden dichtgemaakt met houten schotten. Ook is de verf rondom de cabineramen verwijderd. Dit om te kijken of er niet nog meer roestgaten zitten. Dit viel gelukkig erg mee.